2015-29_02_De duivel zit op het spoor (Medium)Minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) moet deze week landen met haar hervormingsplannen voor de NMBS. Galant liet bij haar aantreden verstaan dat ze er eens flink ging in vliegen. Maar dat ‘erin vliegen’ valt voorlopig nogal tegen. De minister schuift de hete kolen door naar de CEO’s van de NMBS en Infrabel. De vakbonden ballen nu al de vuisten. Ook de communautaire angel, vooral dan die van de oude wafelijzerpolitiek, blijft steken.

Galant stelde vorige week haar ‘Strategische visie voor het spoor in België’ voor. Het document van 49 bladzijden werd vrijdag goedgekeurd door de ministerraad. Galant heeft werk voor de boeg. Werk om ons openbaar vervoer, een lappendeken van bus, tram, metro en trein, effen te strijken. Hiervoor zijn, wegens de complexe staatsstructuur, liefst acht ministers bevoegd.

Galant heeft het over drie hoofdrolspelers: de reiziger, het personeel en de belastingbetaler.

De reiziger moet beter worden met 90 in plaats van 86,4 procent stipte treinen, met meer netheid, meer zitplaatsen, betere communicatie met o.a. internettoegang, papierloze tickets, ticketverkoop via krantenwinkels en openbare besturen. Het personeel moet een kleine 20 procent “efficiënter” gaan werken (7.000 afvloeiingen tegen 2019, flexibeler arbeidstijden, betere evaluaties, strengere en objectievere aanwervingen). En de belastingbetaler, ten slotte, zou meer dienst voor minder geld mogen verwachten. De dotatie per inwoner zou daardoor krimpen van 277 naar 230 euro in 2019.

Tenzij we ons vergissen, zijn dit allemaal maatregelen die geld gaan kosten.

Het spoor moet “productiever en efficiënter”, maar hoe doe je dat als je gelijk de overheidsdotatie ziet krimpen met 663 miljoen euro in 2019?

Het zal nog donderen op de sporen. De Franstalige vleugel van ACV Transcom heeft het plan nu al een oorlogsverklaring genoemd. Vanaf komende zaterdag legt de niet-erkende, kleine ASTB-machinistenbond het treinverkeer lam.

Over de concrete omzetting van het plan is er tussen de regeringspartijen overigens lang nog geen overeenstemming. Hoeveel en waar moet er nog worden geïnvesteerd? Hoeveel en waar mag en moet er nog worden bespaard?

Bovendien schuift Galant de heetste hangijzers en de politiek gevoeligste thema’s door naar de spoortop, die een ondernemingsplan moet opstellen.

Dan gaat het om het schrappen van weinig bereden spoorlijnen en van investeringen in stations, de invulling van de postjes in de raad van bestuur, waar vooral de N-VA haar deel van de buit wil. De topmannen Jo Cornu (NMBS) en Luc Lallemand (Infrabel) weten nu al dat de voorstellen van Galant gaan om een “nagestreefde verbetering” en niet om een resultaatsverbintenis, schreef De Morgen vorige vrijdag.

Communautair

Het NMBS-dossier stak altijd al vol communautaire angels. Zowel inzake investeringen als inzake besparingen liggen de Waalse belangen heel anders dan de Vlaamse.

Inzake investeringen verschoof de felle Galant een dik pak politieke springstof van de regeringstafels naar de agenda van een nieuw op te richten investeringscomité binnen de NMBS. Daarin moeten “onafhankelijke experts oordelen welke werken eerst moeten worden aangevat”. De NMBS, die nu al een waterhoofd heeft, krijgt er met het investeringscomité alweer een extra orgaan bij.

Wat investeringen betreft, moet volgens de oude wafelijzerpolitiek jaarlijks 60 procent van het budget naar Vlaanderen gaan en 40 procent naar Wallonië. (Brussel eet uit een apart potje.) Een regeling die om meerdere redenen nadelig is voor de Vlamingen (zie kaderstukje). De communautaire verdeelsleutel van investeringen wordt dus een twistpunt.

Vlaamsgezinden houden Galant en haar investeringscomité maar beter goed in de gaten, want volgens De Morgen wil ze ‘soepeler’ omspringen met die verhoudingen. Als aan het einde van de legislatuur – en niet jaar na jaar, zoals nu het geval is – de verdeling gerespecteerd is, is dat voor haar voldoende. Een risico dat een wakker Vlaanderen niet mag lopen.

Wat het besparingsluik betreft (de exploitatie), moet het mes worden gezet in overtollige stations en onderbezette treinen. Ook dat is vooral een Waals pijnpunt. In landelijk Wallonië staan er nogal wat spookstationnetjes, waar dagelijks maar een tiental mensen opstappen. Nederland met zijn 17 miljoen inwoners heeft maar half zoveel stations als België.

Open Vld en N-VA mogen dan al graag ingrijpen, van CD&V mag worden verwacht dat de partij dichtbij haar vakbond zal dansen op de grens tussen ja en neen. En in PS-land zullen alle partijen wel aan één zeel trekken. Het Waalse. Lost de regering-Michel de communautaire spoorproblematiek op? Wellicht niet. Het blijft aanmodderen, foefelen, uitstellen, prutsen, wegmoffelen…

Wesp

De federale regering slaat dus ook op de vlucht voor de communautaire wesp. Hoe gaat de N-VA om met dit gegeven?

Over de samenstelling van de raad van bestuur en de verplicht wisselende taalrol van de voorzitter van de NMBS toonde Jan Jambon zich in De Standaard niet bepaald strijdvaardig. “Dat is een communautair verhaal, en de afspraak is dat we de hele regeerperiode geen communautaire beslissingen nemen.” “Jambon,  de communautaire scherpslijper van weleer, is op bijna negen maanden tijd gemuteerd in een beleidsverantwoordelijke pur sang”, spotte Marjan Justaert. Tja, dat is de consequentie van de regeringsdeelname van de N-VA, we kennen dat verhaal. Dat daar een keerzijde aan is, lijkt de partij niet erg te vinden.

Dat de N-VA na haar grote verkiezingsoverwinning een deel van de spoorkoek opeist, is terecht. De raad van bestuur (niet het management) moet inderdaad “een afspiegeling zijn van de aandeelhouders” en de partij mag best vinden dat ze “het veranderingstraject” binnen de NMBS mee gestalte moet geven. Maar wat als die “verandering” alleen gaat over postjes en niet (meer) over een degelijker, en dus een Vlaamser spoorbeleid?

Regionalisering

Van een pleidooi voor de regionalisering van de spoorinfrastructuur  “zodat Vlaanderen kan investeren waar het nodig is en het spoorbeleid kan aansluiten bij het eigen mobiliteitsbeleid voor bus, auto en fiets” (verkiezingsprogramma 2014, blz. 22), is bij de N-VA niet veel meer te horen… Dat “de deelstaten een beslissende stem in de investeringen” moeten krijgen, ook daar is nog wat werk aan…

Tien jaar geleden pleitten de weinige N-VA’ers van het eerste uur nog voor een splitsing van het spoor. Iets wat zelfs de socialisten hen netjes voordeden. Splitsen, ook van de exploitatie, was voor Steve Stevaert  geen synoniem van miserie. Een regionalisering hoeft niet te betekenen dat de treinen aan de taalgrens zouden stoppen, net zo min als waterwegen en bussen dat doen. Wel dat mobiliteit als Vlaamse bevoegdheid beter functioneert.

Het prikkelende spoordossier ligt dezer dagen naast andere kleppers, zoals de begrotingscontrole 2015, de begrotingsopmaak 2016 en een schimmige tax shift op de tafel van de parlementsleden. En eens te meer zullen die gedwee doen wat de partijbesturen hebben beslist: even keffen in het halfrond en dan op groen drukken. En de NMBS?… Die wordt ongetwijfeld aan TGV-vaart “productiever” en “efficiënter”.

Anja Pieters


60/40?

De communautaire verdeling van de NMBS-investeringen is al jaren vastgelegd op 60 procent voor Vlaanderen en 40 procent voor Wallonië. Het aantal reizigers verhoudt zich als 64/36. Bovendien haalt de NMBS 70 procent van haar inkomsten in Vlaanderen, terwijl Vlaanderen en Wallonië evenveel stations hebben. En met die 40 procent krijgt Wallonië ook meer dan het in bevolkingscijfers toekomt.

Geen wonder dat er in Wallonië dan ook zoveel meer kilometers sporen liggen? “Meer efficiëntie betekent wieden in de Waalse stations, maar dat is een communautaire clusterbom”, schrijft Dries Bervoets in De Tijd (11 juli).

Geen wonder dat er voor een aantal farao-stations geen geldtekort is. Het miljoenenstation in Luik kostte 312 miljoen euro (initiële raming 225 miljoen). Dit voor 13.463 pendelaars per weekdag. Of 23.175 euro per pendelaar. En dan zwijgen we nog over de 125 miljoen investeringen in de spoorinfrastructuur.

In Bergen startte de bouw van Di Rupo’s stationnetje met een budget van 110 miljoen euro. Het moest klaar zijn tegen 2015, maar de opening is nu al verdaagd naar 2018. De bouwkosten worden vandaag al geschat op 272 miljoen euro. In 2014 namen dagelijks gemiddeld 13.868 reizigers er de trein. Kostprijs van het grapje naar een ontwerp van de architect Calatrava: 20.000 euro per reiziger. Het station wordt straks nog duurder dan dat van Luik-Guillemins… Zie je dit al gebeuren in pakweg Denderleeuw of Kortrijk, waar evenveel reizigers de trein nemen als in Bergen?

A.P.