2017-05_02_RIRO_Maarten-Vliegen veilig (Medium)Volgens het Aviation Safety Network (ASN), een in Nederland gelokaliseerde organisatie die een gegevensbank bijhoudt van alle incidenten met vliegtuigen, was het jaar 2016 één van de veiligste in de luchtvaartgeschiedenis. Toch is er nog vliegangst, terwijl piloten zich in de cockpit zitten te vervelen.

Per jaar stappen ongeveer 3,5 miljard mensen aan boord van een passagiersvliegtuig. In 2016 kwamen daarvan 325 om het leven bij een ongeval. Dit betekent concreet dat op jaarbasis slechts één dode valt te noteren op ongeveer 11 miljoen reizigers. Dit staat in schril contrast met de klassieke verkeersongevallen op de weg. In 2015 vielen alleen al in België 732 doden te betreuren. Dat is gemiddeld twee slachtoffers per dag, zonder te spreken van de vele zwaar- en lichtgewonden. De cijfers van ASN tonen aan dat het vliegtuig één van de veiligste transportmiddelen is. Toch heeft 1 op 3 mensen nog altijd vliegangst.

Sabotage en kapingen

In 2007 viel nog één dode te noteren per 2 miljoen reizigers. Op minder dan tien jaar werd dat laatste cijfer meer dan vervijfvoudigd. Toch dienen de cijfers enigszins genuanceerd te worden. In de statistieken van het ASN wordt enkel rekening gehouden met passagiersvliegtuigen met een capaciteit van minimaal 14 passagiers. Voor het jaar 2016 werd ook het ongeval in december, met de Russische Tupolev, die kort na het opstijgen in de Zwarte Zee stortte, niet meegerekend. Dat ongeval kostte aan 92 mensen het leven. We zijn zelf in de ASN-gegevensbank gaan neuzen en komen aan een totaal van 561 dodelijke slachtoffers in 2016, kleinere privévliegtuigen inbegrepen. Verandert dit iets aan de bewering dat het luchtverkeer veiliger is dan ooit? Helemaal niet. “In feite vermindert het aantal vliegtuigongevallen gestaag sinds 1997”, zegt ASN-voorzitter Harro Ranter. “Dat komt vooral door de voortdurende inspanningen die geleverd worden door de ICAO (International Civil Aviation Organization), het IATA (International Air Transport Association), tal van nationaal en internationaal uitgebouwde veiligheidsnetwerken en uiteraard ook de luchtvaartindustrie.” Wanneer men geen rekening houdt met sabotage en kapingen, was 2015 in feite het veiligste jaar in de luchtvaartgeschiedenis. In maart van dat jaar vielen 150 doden in de Franse Alpen toen copiloot Andreas Lubitz een Airbus A320 van Germanwings, op weg van Barcelona naar Düsseldorf, moedwillig tegen de bergen vloog. In oktober 2015 kwamen 224 mensen om toen een Airbus A321 van het Russische Metrojet in volle vlucht ontplofte boven de Sinaïwoestijn. Onderzoek wees uit dat de crash werd veroorzaakt door de explosie van een zelfgemaakte bom van ongeveer 1,5 kg TNT, die vermoedelijk in het Egyptische Sharm El Sheikh aan boord was gebracht.

Schrijnend voorbeeld

Ongevallen ten gevolge van een technische oorzaak blijven bijgevolg grote uitzonderingen. Als er dan toch ongevallen gebeuren, ligt meestal een inschattingsfout van de piloot aan de basis of plotse, onvoorziene meteorologische condities. Een schrijnend voorbeeld van de verantwoordelijkheid van de piloot is het vliegtuigongeluk op 28 november 2016 nabij Medellín (Colombia) waarbij 71 mensen het leven verloren, waaronder een complete Braziliaanse voetbalploeg. Het vluchtplan voorzag in een vlucht van 4 uur en 22 minuten terwijl het vliegtuig slechts voor die tijdsduur brandstof aan boord had. Uit veiligheidsoverwegingen moet een vliegtuig normaal gezien minstens voor 45 minuten brandstof overhouden bij landing. Het blijft onbegrijpelijk dat de twee piloten van het verongelukte toestel, beiden met meer dan 6.000 vluchturen ervaring, die veiligheidsnorm totaal hebben verwaarloosd en een vlucht begonnen over een afstand van 2.960 km, terwijl het vliegbereik van dat toestel maximaal 2.965 km was. Zij wisten vooraf dat niet meer bijgetankt kon worden, aangezien de luchthaven waar dat moest gebeuren al gesloten zou zijn. In dergelijke condities vertrekt men niet, en toch… Was er druk van buitenaf? De maatschappij had slechts één toestel en de gezagvoerder bleek mede-eigenaar te zijn. Wilde men besparen op de brandstofkosten? Of was er een andere externe druk die de beslissing van de piloten beïnvloedde? Hetzelfde geldt voor de piloten van een Tupolev TU-154 van de Poolse luchtmacht die op 10 april 2010, vlak voor de landing, in Smolensk (Rusland) neerstortte. Aan boord was de Poolse president en zijn compleet gevolg. Ondanks de raadgevingen van de verkeersleiding om uit te wijken, landde de piloot in totaal onaanvaardbare weersomstandigheden. Alle 96 inzittenden kwamen om. Het onderzoek naar het ongeval kon geen uitsluitsel geven of de gezagvoerder al dan niet door zijn hoogstaande passagiers onder druk werd gezet om de landing toch uit te voeren.

Uitzondering

De beschreven incidenten blijven echter uitzonderingen. De meeste piloten beschouwen hun job als uiterst boeiend, al geeft men toe dat routine en procedures soms afstompend werken. De verantwoordelijkheid blijft groot. “Bij huidige lijntoestellen wordt 90 procent van het werk gedaan door de autopiloot en beperkt het werk zich tot het observeren van de systemen”, vertrouwde ons een jonge Belgische piloot toe. “Op langere vluchten kan dat best vervelen. Bij sommige vliegtuigtypes en op sommige luchthavens komt de piloot in bepaalde weersomstandigheden zelfs bij de landing niet meer tussen.” Hoe ziet een werkdag er dan uit? “Ik vlieg bij Air France met Airbus. Morgen heen en terug van Charles de Gaulle naar Nice en vervolgens nog eens heen en terug van Charles de Gaulle naar Ajaccio (Corsica).” De verhalen over indommelen in de cockpit worden afgedaan als een lachertje. “Kan gebeuren bij lange werkdagen of lange vluchten, maar bij het minste incident – technische, te laag, te hoog of te snel – gaan de nodige alarmsignalen af. Dan komt het erop neer de juiste procedures te volgen.”

Neem de trein

Volgens de statistieken van het ASN deden de meeste ongevallen sinds 1945 zich voor in de Verenigde Staten, Rusland en Brazilië. Vrij logisch, aangezien in die landen het meest wordt gevlogen. België komt niet in de lijst van de 25 eerste landen met vliegtuigongevallen voor. Over het algemeen wordt de veiligheidsgraad van de luchtvaart in België hoog ingeschat. Het laatst geregistreerde ongeval met een lijnvliegtuig op ons grondgebied dateert van 2 oktober 1971 toen een Vickers Vanguard, op weg van Londen naar Salzburg, boven Aarsele (West-Vlaanderen) neerstortte. Alle 63 inzittenden kwamen om het leven. Het Australische Quantas, Air New Zealand, Alaska Airways, Al Nippon Airways en British Airways worden door AirlineRating.com wereldwijd als de vijf veiligste luchtvaartmaatschappijen beschouwd. Bij de lowcostmaatschappijen spant Air Lingus (Ierland) de kroon als veiligste maatschappij. Tot onze verbazing komen Ryanair en Easyjet niet voor in de top tien, al zijn we zeker dat die maatschappijen aan de hoogste Europese veiligheidsnormen beantwoorden. Alhoewel… Ryanair geniet de reputatie nogal zuinig om te springen met brandstof en een vrij grote werkdruk op te leggen aan piloten en ander personeel.

Wil je het veilig houden? Neem dan liever geen vliegtuig van maatschappijen uit Afghanistan, Angola, Benin, Congo en ruime omgeving. Neem voor de verplaatsing naar de luchthaven de trein. Het grootste risico van vliegen ligt namelijk in de verplaatsing per auto van en naar de luchthaven. De trein en het vliegtuig zijn blijkbaar de veiligste transportmiddelen en genereren het minst ongevallen met dodelijke slachtoffers in verhouding tot het aantal gebruikers.

RIRO